Эхо Москвы Оренбург

Архитектор Петр Мироненко: Не всем городам повезло, как Оренбургу, — у вас есть потрясающий генплан, сетка улиц, пропорции

Архитектор Петр Мироненко: Не всем городам повезло, как Оренбургу, — у вас есть потрясающий генплан, сетка улиц, пропорции
Август 07
13:21 2019

Расшифровка фрагмента программы «Утро в Оренбурге» от 6 августа 2019 года.

Гость: архитектор, эксперт программы «Моя улица» Петр Мироненко.

Ведущие: Роман Котерев и Ирина Левина.


Ирина:

— Расскажите сначала нашей аудитории о цели вашего визита. «Моя улица» настраивает нас сразу, что это как-то связано с дорогами и улицами Оренбурга.

Пётр:

— Совершенно верно, сейчас по инициативе вашего нового губернатора проходит…

Роман:

— Временно исполняющего обязанности губернатора.

Пётр:

— Временно исполняющего обязанности губернатора, совершенно верно. Проходит такая история, что города проводят благоустройство, на это тратятся деньги, но ничего не меняется. И «Моя улица» — это была история, когда деньги тратились, но менялся город, менялась улица, повышался комфорт.

Ирина:

— Это тот самый глобальный проект, когда деревья высаживались, когда делали гораздо шире зоны для пешеходов в Москве? То, что вызывало много споров там. Так?

Пётр:

— Да. Эта история. Сейчас на нескольких улицах в рамках вот такого, скажем, эксперимента, теста, пробы какой-то хотим сделать это в Оренбурге. То есть именно московские какие-то наработки, которые действительно доказали, что хорошо. И Москва уже доказала свою успешность в этом плане. Успешность в плане благоустройства. Есть просто показатели, по которым объективно стало лучше: снизилось количество аварий на дорогах, снизилась максимальная скорость автомобилей, они стали меньше превышать скорость. Но при этом средняя скорость выросла. То есть они стали проезжать по улицам быстрее со средней скоростью, но перестали превышать.

Ирина:

— Есть замеры, исследования? Это всё подтверждается цифрами?

Пётр:

— Совершенно точно.

Ирина:

— А кстати, вот эти вот споры по поводу того «хорошо — нехорошо», что пешеходные зоны стали шире, и как вот это всё выглядит — они вот закончились сейчас в Москве? Уже всё? Мы можем сказать, что москвичи приняли эти изменения в облике улиц? Или ещё продолжаются споры на эту тему?

Пётр:

— Мне кажется, всегда есть какие-то возражения. Это сто процентов. Это как раз хорошо, то, что они друг друга регулируют. Но совершенно точно, конечно, можно сказать, что принято. Потому что по опросам там больше восьмидесяти процентов поддерживает программу «Моя улица». И здесь было ключевым, что когда она начиналась, там вначале были тестовые как раз территории. Их особо никто и не заметил в масштабах города. А потом, в 2016 году, была действительно масштабная стройка, когда там за раз строилось тридцать улиц. Во-первых, центр города встал. Все ходили через стройку: пыль, шум в течение всего лета. Это никому не могло нравиться. Были страшные пробки. Это тоже никому не могло нравиться. Потом возникли широкие тротуары. Зачем они нужны? Что с ними делать? Но потом, что всех примирило, наверно, это высадка деревьев. Когда в Москве высадили деревья – это был действительно «вау-эффект», когда на Тверскую приехали деревья высотой под 10 метров, которым 35 лет. То есть вчера у нас была Тверская для авто – просто асфальт и машины едут. А сегодня у нас тротуары в 2 раза шире, и стоят действительно потрясающие деревья. Так что это то, что первое начало примирять. А следующее — эффекты от благоустройства. Это ведь не сиюминутный момент, город реагирует медленнее. Мы сделали пространство, потом начинает реагировать всё остальное. Начинает реагировать бизнес, начинают сменяться арендаторы. Если до этого всё было ориентировано на автомобили. Там были отделения банков, какие-то бутики, что-то такое. То есть ориентировано больше на автомобильный доступ, на одноразовое посещение. Это не то, что ориентировано на пешеходов и на большой трафик. Потому что, когда есть большой трафик, выгодней иметь там ресторан, кафе. Растёт арендная ставка, все больше зарабатывают на этом. И пешеходы получают свою инфраструктуру.

Ирина:

— Давайте тогда ближе к Оренбургу. Вы ходили здесь по центру, да? У нас тоже сейчас на многих улицах асфальт меняют. Какой опыт, какие наработки московские применимы здесь с учётом непростой архитектуры старой части города? Или наоборот, речь о новых районах идёт?

Пётр:

— Ну, конечно, сейчас мы говорим об историческом центре. Потому что важно от благоустройства, собственно, эффект получить. И эффект, конечно, всегда лучше, когда мы работаем в центре. Потому что там, как минимум, историческая застройка есть, как минимум туристическая привлекательность. То есть мы уже сразу получаем больше эффекта для горожан. Следующее, что очень важно, — ваш исторический центр. Вам, кстати, очень повезло. Я хотел сказать: не всем городам повезло, как Оренбургу. У вас есть потрясающий генплан, у вас есть сетка улиц, пропорции. Мне кажется, это экономическая история, и это прямо ваше достояние. И на многие годы вперёд у вас с городской средой всё будет хорошо, если с ней просто грамотно работать.

Ирина:

— Мне кажется, это ключевое сейчас. Потому что иногда вызывает очень много негодования то отношение, которое есть к этой исторической застройке.

Пётр:

— Да, застройка, безусловно, это проблема многих городов, даже Москвы. В Москве, мне кажется, отношения чем-то печальнее. Потому что ведь очень богатый город: застройку можно снести и построить заново. А у вас многое сохранилось, и это надо действительно, совершенно точно беречь. И также улицы. Они должны всё это украшать и подчёркивать. Я вот недавно слышал пример, он мне очень понравился. Как объяснить, зачем вообще все эти пешеходные зоны, велодорожки, зачем это расширять? Почему нельзя просто на машине ездить и ходить по тротуару в метр шириной? Мне понравилось сравнение: вы выходите на улицу, и пошёл дождь. Что вы сделаете? Вы с этой улицы уйдёте. Вот та же история с улицами, которые есть сейчас. На них человек выходит, ему некомфортно: проносятся мимо машины, вы стоите на улице, где вся улица заставлена автомобилями, негде присесть, нет тени от деревьев, половина деревьев вырублена. Делать там абсолютно нечего. И в этом плане у вас возникает желание поскорее оттуда уйти. Это как раз и стимулирует ездить на автомобилях, стоять в пробках, парковать их везде и не получать никакого удовольствия ни от езды на автомобиле, ни от ходьбы по городу. Ещё что очень важно: каждый владелец машины, кто ездит на общественном транспорте, кто на велосипеде – в один момент становится пешеходом. Потому что надо хоть сколько-нибудь да по улице пройти. Поэтому улица в этом плане важная, центральная вещь, с которой стоит начинать. Сначала улицы – потом переходим во дворы, потому что больше людей увидит эффект.

Ирина:

— Ну, вы сейчас, я так понимаю, приехали как эксперт? Посмотреть и предложить, что можно сделать? Или речь идёт уже о конкретных проработанных проектах, и мы увидим какие-то примеры, хотя бы экспериментальные, в городе каких-то изменений.

Пётр:

— Насколько я знаю, по планам до конца этого строительного сезона какое-то количество улиц должно быть переведено как раз вот. Московские решения должны быть применены, решения простые…

Ирина:

— Деревья у нас появятся?

Пётр:

— Должны, должны. Сейчас к этому всё и идёт. Есть, допустим, дорога, широкая. На ней стоят машины. Как они встали? Есть пешеходные переходы, никак не обозначенные. И что сделала Москва? Москва сделала транспортную схему, она её оптимизировала. То есть полосы движения были приведены к определённому размеру равномерно по всей улице, который как раз организовывал коридор. И за счёт правильной ширины, не избыточной, а просто правильной, автомобиль не может превышать скорость, ему некомфортно. У него динамический коридор, и он не хочет ехать там со скоростью 100 километров в час по пустому центру ночью. Следующее, что было сделано… Ну, просто расскажу решения какие-то, как примеры. На пешеходных переходах очень важно сделать так называемые «карманы», сделать такие выступы, чтобы машина не могла парковаться. И это сразу организовывает всю парковку на улице, а пешеходный переход становится видимым. Ему надо меньше переходить дорогу. И это решение, автоматически увеличивающее безопасность. Ещё какое решение? Радиус поворота. Если у автомобиля очень такой пологий радиус поворота, он может на большей скорости повернуть, а это плохо. Надо естественными способами заставлять поворачивать меньше. И, собственно, деревья, которые должны повысить климатический комфорт на улице. Потому что, действительно, асфальтовое поле, занимающее 100% улицы, может сильно перегреваться.

Ирина:

— Есть идеи вообще по тому, чтобы освободить нашу историческую часть от автомобилей в принципе. На ваш взгляд, то, что вы успели здесь уже посмотреть, — действительно ли нужно стремиться к тому, чтобы как можно меньше людей ехали на своём транспорте в центр города?

Пётр:

— Ну, мне кажется, как минимум, нужно регулировать спрос. Я скажу, наверное, сейчас вещь, за которую радиослушатели, которые за рулём, скажут, что я прямо злодей. Но здесь нужно начинать продумывание каких-то платных парковок в местах, которые очень популярны, а есть менее популярные, — чтобы начать хоть как-то регулировать спрос на парковочные места какими-то суммами за парковку и вообще заниматься транспортной политикой. Но то, чтобы сразу отказаться и сделать центр пешеходным, это… Это, скорее, неправильно так делать. Вообще во всём мире идёт эволюционный путь, и нет такого правила, что он должен быть чисто пешеходным или чисто автомобильным, здесь нужно искать баланс и понимать. У вас просто не такая густота, скажем так, плотность населения в центре города, чтобы вам сделать его полностью пешеходным. Потому что у вас и в существующем профиле все поместятся.

Роман:

— Вот вы говорили, что необходимо такой размер дороги, чтобы повысить темп движения автомобиля. Вот у нас постоянно расширяют почему-то дороги. Думают, если они будут шире, вот проспект Победы, например, который постоянно расширяют, расширяют и думают, что избавятся так от пробок. Но это не избавляет.

Пётр:

— Совершенно верно, это такая аксиома, не то, что доказанная, но с ней даже спорить невозможно. Напоминаю, в городском планировании чем больше дорог – тем больше машин. Вы строите больше дорог, тратите большие деньги на поддержание инфраструктуры, из-за чего наши региональные города просто разоряются на этом, строят дорогущие подземные переходы, потом начинают надземные переходы. Строят заборы, чтобы люди там не перебегали, потому что никто не хочет идти в переход. И это не приводит к тому, что уменьшаются пробки. Вот есть города, примеры, которые очень богаты, которые построили невероятную транспортную инфраструктуру вроде Дубая, Абу-Даби, — там невероятное качество и размер дорог, а там есть пробки. Почему? Потому что это невозможно решить таким образом. Это можно решить только альтернативными способами, именно увеличивать проводимость улиц. Проводимость улиц увеличивается за счёт пешехода. Пешеход не занимает места. Все же, наверно, видели картинки в интернете, сколько места занимает автобус и сколько в нём людей – и сколько занимает автомобиль и сколько в нём людей. Автомобиль занимает очень много места, а почему с ним борются? Это хороший вид транспорта, в нём комфортней, чем в любом другом. Но он занимает очень много места, он стоит на улице потом целый день, занимает очень много места. А по улицам не могут пройти, ну, не получается пройти тем, кто мог бы. И надо увеличивать проводимость. Надо создавать велосипедную инфраструктуру, улучшать общественный транспорт. И вообще сейчас есть история, назовём это не просто транспортом пешехода, а мультимобильность. То есть, чтобы любой мог перемещаться по улице: самокаты сейчас есть, электросамокаты, моноколесо и инвалиды, — кто угодно. Чтобы все могли перемещаться по улицам свободно.

Ирина:

— Я думаю, что нам ещё довольно далеко идти до этих преобразований. Вот здесь, кстати, по поводу транспорта тоже слушатели задаются вопросами: Васюнин говорит, что в Москве и Оренбурге разные ситуации с общественным транспортом. Корректны ли московские мерки для нашего Оренбурга? Насколько правильно преобразовывать улицы и пытаться что-то сделать, когда не решены такие глобальные проблемы, как в принципе неправильная сетка транспортная в центре города?

Пётр:

— Смотрите, вообще всегда хорошо, когда это делается в комплексе, и я думаю, что желательно, чтобы следующим этапом стало преобразование транспорта. Сейчас мы не говорим о том, что здесь придёт «Моя улица» и мы весь центр перестроим в течение двух лет, это не так. Мы начинаем просто пробовать на каких-то улицах, смотреть решения. И мы будем понимать, как ложится московский опыт на Оренбург. Понимать и смотреть эффекты, как это понравится горожанам. Здесь задача сейчас как раз попробовать, посмотреть. И попробовать не просто – вот мы что-то взяли, какой-то там, я не знаю, придумали сами и сделали. В Москве это появилось, там тоже были ошибки, которые в следующем году исправлялись, старались сделать лучше. И сейчас задача — лучшее из того, что есть, применить в Оренбурге. Лучшее, что было в Москве, – применить в Оренбурге.

Ирина:

— Может ли идти речь о том, что наши пешеходные зоны в центре города будут увеличены за счёт уменьшения полосы для транспорта? Потому что в принципе в центре они и так небольшие, и дороги часто в одну сторону. Движение транспорта в одну сторону организовано.

Пётр:

— Смотрите, на тех улицах, которые я осматривал, ситуация такая, что есть широкая дорога, на ней есть парковка. Она есть всегда, там всегда стоят машины. Естественно, от этой широкой дороги часть занимает парковка. Следом остаются полосы движения, и там просто остаётся определённое количество полос. На Краснознамённой, например, 2 полосы движения остаётся.

Ирина:

— Ну если парковки, то иногда там в один ряд едут.

Пётр:

— Вот видите, это уже как бы следующее обсуждение. У вас уже сразу проверили, что в один ряд машины проезжают. Потому что пропускная способность меряется по самому узкому месту. Поскольку у нас нет транспортной стратегии, мы привязываемся к максимальной проводимости и оставляем на улице, допустим, 2 полосы движения. И когда мы протягиваем весь этот профиль через всю улицу, зачастую получаем, действительно, оптимизацию расширения пешеходных зон. А зачастую мы просто организовываем парковки и создаём как раз вот эти локальные места, что я говорю про пешеходные переходы. Про въезды во дворы, чтобы не заставляли, понимаете? Въезд во двор, он должен быть как бы отнесён вперед, чтобы его нельзя было заставить, а парковочный карман ближе к фасаду. Именно карман парковочный. Наверное, сложно представить это в воображении, но история с тем, что на самом деле всё остаётся как есть, просто оно упорядочивается, и за счёт этого повышается качество улицы. В общем, я могу сказать, что не надо переживать, что автомобилистов ущемят. Всем станет, скорее всего, лучше: и тем, и тем.

Ирина:

— По поводу велодорожек. Насколько это дорогое удовольствие, и позволяют ли нынешние тротуары организовать там ещё и разделение пешеходов и велосипедистов, тех, кто на самокатах передвигается?

Пётр:

— Совершенно верно. Но вот на улице Краснознаменной, например, да, планируется создание велоинфраструктуры.

Ирина:

— Ну куда там? Там два человека идут и иной раз не могут разойтись, особенно если кто-то с пакетом.

Пётр:

— Не-не, не на тротуаре. Это в размерах улично-дорожной сети организовывается.

Ирина:

— Насколько вообще преобразование городов в рамках того, что делала Москва, это вообще дорогое удовольствие? Или речь идёт больше о технических решениях изначально при проектировании?

Пётр:

— Ну, при проектировании новых территорий совершенно точно нужно на это опираться. Это 100%, потому что вообще то, с чем мы столкнулись, и в Европе эта проблема, и у нас во всех городах России – она случилась в 70-х годах. Они разбогатели, автомобили стали доступны, все закупились автомобилями, и встали в пробках, и поняли, что нужно что-то с этим делать. Начали расширять улицы, рубить деревья, сносить парки, делать на их месте автомобильные парковки. Но они в Европе уже сделали вперёд, и мы можем на них смотреть. Россия только сейчас к этому пришла, что все города встали в пробках, автомобильном коллапсе и прочем, и что нужно сейчас что-то с этим решать. И велосипедные инфраструктуры – это один из очень эффективных приёмов по поводу создания как раз мультимобильности. По поводу уменьшения пробок… Смотрите, в чём проблема. Мы сейчас делаем тестово, делаем буквально на одной улице. А инфраструктура: что велосипедная, что общественного транспорта, — она хорошо работает, когда она есть как сеть, тогда она действительно даёт эффект. И в России есть города, которые сделали сеть и они показывают отличные результаты по велосипедам. И что вот, наверное, всех слушателей удивит: на велосипеде можно ездить зимой. Есть город Альметьевск, например. И вообще у них показатель 7% от велосипеда, это очень много. Это просто решение проблем пробок, этого может быть достаточно. Просто нужна инфраструктура, так как по дороге в каше невозможно ехать на велосипеде.

Ирина:

— У нас пока всё это будет в рамках эксперимента? Это улица Краснознамённая, как я понимаю.

Пётр:

— Да.

Фото: strelka.com

Похожие статьи

Нет комментариев

Комментариев пока нет

Пока никто ничего не написал, будете первым?

Написать комментарий

Написать комментарий